コンテナ貨物においてFOBがもたらすリスクの窓
慣習的にFOBが使われ続けていますが、コンテナ輸送においては、売主がもはや制御できない段階においてもリスクを負担し続けることになります。これが、ICCがFCAを推奨する理由です。
FOBが前提としていたもの
FOBは、ブレークバルク貨物（バラ積み貨物）を想定して設計されました。売主は岸壁まで貨物を運び、クレーンがそれを直接本船に吊り上げます。引き渡しと船積みとの間にほとんど隙間がありません。
そのため、「船積み時にリスクが移転する」というルールは自然なものでした。売主は貨物が船に乗る瞬間まで貨物のそばにいるため、それまでリスクを負担することには合理性がありました。
コンテナ物流は仕組みが異なる
コンテナ化された貨物が実際にどのように動くかを見てみましょう。売主はコンテナに荷詰め（stuffing）を行い、ターミナルまたはコンテナヤードに搬入します。そこで貨物は運送人に引き渡されます。
本船への積み込みが行われるのは、その数日後です。その間には、ターミナル内での移動、スタッキングエリアでの待機、積み込み順序の割り当てなどがあります。売主はこれらのプロセスを監視することも、影響を与えることもできません。
問題となる期間
ターミナルでの受領から本船への積み込みまで。売主は貨物を引き渡しているにもかかわらず、依然としてリスクを負っています。
この期間中にターミナルで火災が発生した場合、スタック内でコンテナが損傷した場合、あるいはクレーン事故が起きた場合、その損失は売主に帰属します。たとえ貨物がすでに運送人の管理下にあったとしてもです。
FCAが解決すること
FCA (Free Carrier) は、リスクの移転を運送人への引き渡し時に設定します。コンテナをターミナルに届け、受領証を受け取った時点で、リスクは買主に移転します。
これにより、売主の管理範囲とリスク負担範囲が一致します。これこそが、コンテナ輸送においてFCAが適している理由です。
FCAにはもう一つの利点があります。それは、あらゆる輸送モードに対応していることです。海上、航空、陸上、マルチモーダル。FOBは海上および内陸水路に限定されています。
では、なぜ皆まだFOBを使うのか
主な理由は慣習です。FOBは何十年もの間、デフォルトの条件として使われてきました。取引先はFOB条件で見積もりを依頼しますし、銀行の担当者もそれを見慣れています。
第二の理由は船荷証券（B/L）の問題でした。FCAでは買主が運送契約を結ぶため、売主が「本船船積み済み（on-board）」の記載がある船荷証券を取得することが困難でした。そして、その書類こそが信用状（L/C）取引でまさに必要とされるものなのです。
Incoterms 2020ではこれが対処されました。FCAには船積み済み船荷証券に関するオプション規定が設けられました。当事者が合意した場合、買主は運送人に対し、売主に対して船積み済み記載のある船荷証券を発行するよう指示することができます。
無料リソース
CIFおよびFOB 実務ガイド (PDF)
輸送モードとリスク移転ポイント別に整理された全11種類のインコタームズ比較表、FOBおよびCIFにおける売主と買主の義務の内訳、および適用されるUCP 600の条項を引用した信用状書類の事前プレゼンテーション用チェックリストです。
無料でダウンロード → https://guild.tflowx.com/ko/post/96
CIFも同様の欠陥を抱えている
CIFもまた、船積み時にリスクが移転します。コンテナ輸送においては、FOBと全く同じ隙間を生じさせます。
これに対応する条件はCIP (Carriage and Insurance Paid To) です。リスクは最初の運送人への引き渡し時に移転し、売主は目的地までの運賃と保険料を支払います。Incoterms 2020では、CIPのデフォルトの保険範囲が、CIFの(C)条件よりも広範なInstitute Cargo Clauses (A)に引き上げられました。
条件を変更する場合は、以下を確認してください
引渡場所を正確に定義すること。 FCAでは、指定された場所が売主の施設内かそれ以外かによって、積み込み義務が異なります。売主の施設内であれば、売主が積み込みを行います。それ以外の場所であれば、売主は荷降ろしをせずに引き渡します。
船荷証券の規定について合意すること。 信用状が船積み済み船荷証券を要求している場合は、契約書の中でIncoterms 2020のオプション規定を適用することを明記してください。
事前に取引先と協議すること。 FCAに馴染みのないパートナーにとって、条件の変更は交渉事項となります。なぜ変更が必要なのかを説明できるよう準備しておきましょう。
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